航空知识

　　飞行安全常识

　　飞机上为何不能使用手机

　　飞机上为何定要关掉手机呢，民航空管局的有关人士作出了解释。数字网手机只要在打开状态下，从外地进入通信网时，手机会自动进行登记，即手机收到本地网的信号达到定强空时，手机会自动功率发射信号，有可能造成对机载导航设备正常工作的有害干扰。飞机在整个飞行过程中，飞行已利用机载无线电导航设备与地面导航台保持实时联系，控制飞行航线。在能见度低的情况下，需要启用仪表着陆系统进行降落，也就是利用跑道上的盲降台向飞机发射电磁波信号，以确定跑道位置。而移动电话不仅在拨打或接听过程中会发射电磁波信号，在侍机状态下也在不停地和地面基站联系。在它的搜索过程中，虽然每次发射信号的时间很短，但具有很强的连续性。所以手机发出的电磁波就会对飞机的导航系统造成干扰，在能见度低的情况下影响更大。飞机在平稳飞行时，距地面6000米至12000米，此时手机根本接收不到信号，无法使用，在起飞和降落过程中，手机才有可能与地面基站取得联系，但此时干扰导航系统产生的后果为严重。
　　另外，现代飞机的飞行很大程度上依靠计算机的控制，而计算机传输数据的线路分布于整个飞机，在舱中使用手机，其发出的电磁波会对传输线路产生干扰，影响正常信号的传输。《中华人民共和民用航空法》在88条中，对旅客在机上使用便携式电子装置做出了限制，并在200条中做出了对违反者予以治安管理处罚，乃至刑事处罚的规定。各航空公司在机上广播词中亦加入了要求旅客在飞机上关断随身携带的便携式电子装置电源的内容，飞机上禁止使用的电子装置有手机、寻呼机、游戏遥控器、业余无线电接收机、笔记本电脑、CD唱机等。

　　飞行前在饮食上应注意些什么问题

　　我们建议您在上飞机前不能吃得太饱。因为在空中食物会在胃肠道内产生大量的气体，而胃肠道内过多的气体会加重心血管的负担，严重的时候还可以引起恶心、呕吐、晕机。那么怎样才能尽可能地减轻乘机的不适感呢？在这里我们告诉您几个小窍门：
　　1、我们建议您在乘机前不要喝水，别是容易在胃里产生气体的饮料，如碳酸饮料等等，因为人在空中，由于气压下降，体内的气体就会膨胀，从而使人感到不舒服。您可以吃些薯类、豆类、粗纤维蔬菜，如黄瓜、胡萝卜、花生米等食物，这样对乘机旅行大有好处。
　　2、另外，乘飞机前应少吃油腻的高脂肪、高蛋白质食物，因为这类食物在胃肠道内停留时间长，很难在短时间内排空，从而使人胃肠膨胀。
　　3、由于人在空中时，胃酸分泌又会减少，胃肠的蠕动功能明显减弱，这就使高脂肪、高蛋白质食物更难以消化，使乘机者在空中腹胀难受，下飞机后还会有段时间出现消化不良症状，如胀气、腹痛、不思饮食等。人在空中时的消化功能般较地面时要弱些，而在空中还需要消耗定的能量，所以在乘机前必须吃些高热量、容易消化的食品：如面包、干酪、奶油、面条、蛋糕、蛋花汤、绿叶菜制成的菜泥、巧克力、水果糖、蜂蜜、苹果、梨、樱桃等。

　　飞行过程中为什么乘客会有耳堵感

　　飞行在飞行过程中，机舱内的气压会因飞行高度变化而变化，旅客此时常感到耳堵、听力下降。您可以嚼口香糖或者多做吞咽、咀嚼动作，就能消除这种不适感。

　　飞机上为什么不能吸烟

　　烟草中的尼古丁是种中枢神经毒麻剂，它会使飞行人员身血管收缩，视力下降，而且污染机上空气环境，甚至导致火险。1983年，中民航局颁布规定，在内航线旅客班机上禁止吸烟。但旅客乘坐际航线班机可以吸烟，其他也有类似情况。鉴于吸烟的危害被越来越多的人认识，际民航组织153个成员代表于1992年10月在加拿大蒙利尔通过项决议，规定各航空公司必须于1996年7月1日以前禁止旅客在际航班上吸烟。1993年6月，中民航总局决定，从当年7月1日起，中际航线旅客班机上逐步实行禁烟，以保护旅客身体健康。

　　民航客机上有哪些主要设施

　　在您入座以后，在您前排座椅的背袋里备有《安须知》，供您阅读和使用。您的座椅上方设有阅读灯、通风器、呼唤铃、氧气面罩。当您有事找乘务员时，请按呼唤铃。当您需要新鲜空气时，请转动风量调节柄。卫生间设在客舱的前（中）、后部，当您进入卫生间后，记住插好门锁。在客舱的左右两侧设有紧急出口，非紧急情况，切忌动用。飞机客舱是增压密封的，为了确保飞行安，请您不要碰撞和刻划窗上玻璃。如果您还有什么不懂的地方，空中小姐会及时详细地为您解释并提供周到服务。

　　在客舱里应该注意些什么

　　1、登机后，请您按照登机上的座位号码对号入座；
　　2、请您将携带物品放置在行李架上，码放整齐。容易滑动的小皮箱等行李不要重叠放置，以免造成损害
　　3、请您在机舱的“紧急出口”处不要堆放东西；
　　4、请您不要扳动飞机上带有红色标志的部件，尤其是紧急出口的拉手；
　　5、为了保证您的安，请在飞行期间程系上安带，（去卫生间除外）
　　6、为了您和其他乘客的健康与安，请您在飞机上不要吸烟，同时也不要使用“如烟”类的电子烟产品。
　　7、不要使用容易干扰飞机无线电通讯的电子用品，飞机起飞和降落期间请关闭切电子设备，如要使用笔记本电脑或PSP等电子产品请在起飞后由机组提示可以使用后方可使用。

　　飞机滑行、起飞、降落时旅客要注意什么

　　飞机滑行、起飞、降落是整个飞行过程中些重要阶段，为保证您的安顺利完成乘机旅行，请您做到“三要三不要”。
　　“三要”是：要系好安带，要收起小桌板，要把座椅调整到正常位置；
　　“三不要”是：不要离开座位，不要来回走动，不要打开行李架取（放）行李。

　　飞行安全知识

　　飞行中乘客发生疾病怎么办？

　　如果个别的旅客在飞机上得了疾病，也不必担心。飞机上配备有氧气、药箱、急救箱等急救用品，而且飞机上常会有医务工作者，可以帮助乘务员对病人进行治疗。如果情况其危急，机组可以同地面取得联系，改变飞行计划，找近的机场着陆，急时地对患者进行抢救。因此，病人的生命安是有充分保障的。

　　飞机遇险自救小知识？

　　现代客机安性能都很高，但由于飞机是在空中高速飞行，旦出现故障或其他原因，不能象其他交通工具那样可以随时停下来修理，因而势必要在飞行过程中采取紧急安措施。旅游者万遇到飞机出现故障的情况，千万不能惊慌失措，要信任机上工作人员，服从命令听指挥，并积配合进行救护工作。当出现飞机迫降的可能性时，应立即取下身上的锐利物品，穿上所有的衣服，戴上手套和帽子，脱下高跟鞋，将杂物放入座椅后面的口袋里，扶直椅背，收好小桌，系好安带，用毛毯、枕头垫好腹部，以防冲击时受到身上锐利物品的伤害。
　　飞机迫降时，般采用前倾后屈的姿式，即头低下，两腿分开，两手用力抓住双脚。身长、肥胖者、孕妇或老人，可以挺直上身，两手用力抓住座椅的扶手，或用两手夹住头部。飞机未触地前，不必过分紧张，以免耗费体力。当听到机长发出指示时，旅客应按上述动作，做好冲撞的准备。在飞机触地前瞬间，应身紧迫用力，憋住气，使身肌肉处于紧张对抗外力的状态，以防猛烈的冲击。
　　从遇险飞机脱困时，应根据机长指示和周围情况选定紧急出口。陆地迫降，出口般在风上侧；水上迫降出口般在风下侧。待飞机停稳，即解除安带，然后在机务人员指挥下，依次从紧急出口处脱出。如果在水面上脱出，应将救生衣先充半气，待急救船与机体连接好后再下，防止掉入水中。脱困后，应听从机务人员指挥，在指定地点集合。

　　飞行安常识

　　为什么在机舱内不能使用电子类产品？

　　在飞机上，使用中的些电子装置，别是会发射电磁波的用品，将干扰飞机的通讯、导航、操纵系统，也会影响飞机与地面的无线信号联系，尤其在飞机起飞下降时干扰更大，即使只造成很小角度的航向偏离，也可能导致机毁人亡的后果，是威胁飞行安的隐形“杀手”。
　　以移动电话为例：移动电话不仅在拨打或接听过程中会发射电磁波信号，在待机状态下也在不停地和地面基站联系，虽然每次发射信号的时间很短，但具有很强的连续性。飞机在平稳飞行时，距地面6000米至12000米，此时手机接收不到信号，无法使用，在起飞和降落过程中，手机才有可能与地面基站取得联系，但此时干扰导航系统产生的后果为严重。
　　在《中华人民共和民用航空法》88条中，对旅客在机上使用便携式电子装置做出了限制，并在200条中做出了对违反者予以治安管理处罚，乃至刑事处罚的规定。各航空公司在机上广播词中亦加入了要求旅客在飞机上关闭随身携带的便携式电子装置电源的内容，飞机上禁止使用的电子装置有：手机、寻呼机、游戏机遥控器、业余无线电接收机、笔记本电脑、CD唱机等。
　　当乘客踏上飞机时，别忽略了的相关法规，尤其涉及到自己和他人生命安，不妨检查下，有没有关掉手机、呼机、游戏机等。.

　　乘坐飞机为什么必须系好安带？

　　在飞机起飞或着陆前为什么乘务员总是要提醒并检查每位旅客是否系好安带？因为飞机般在飞行过程中，时速都在500公里以上，波音飞机时速可达900公里，即使在起飞或着陆时时速也在200多公里，这时要遇紧急情况，就会对人身安造成定的危险。如果旅客系好安带，与飞机同步运动，可以避免惯性力对旅客的危害。

　　乘机的旅客，为了确保旅途安，当乘坐飞机时，请不要忘了系好安带。

　　飞机空中飞行为什么会发生颠簸？

　　飞机般都在万米以下的对流层中飞行，由于空气对流原因，飞机就会出现颠簸现象。般来说主要是受以下几个因素的影响：
　　（1）受地形的影响：在山区、高原、沙漠地区飞行，地形使空气受到阻力，造成空气垂直运动；
　　（2）受季节的影响：由于夏季雷雨较多，秋天的风较大，这两个季节颠簸会多些。.为什么民航飞机没有降落伞？如果您经常乘坐飞机，会发现飞机上没有配备降落伞。这是因为如果每个乘客都配备顶降落伞，就会大大增加飞机的重量，而且会占去很多空间，大大影响飞机的营运能力；再说，乘客们并不是每个人都能掌握跳伞技术；主要的是，飞机是在高空高速飞行，与般的跳伞运动和低空离机不同，即使发生意外也无法打开舱门跳伞。
　　如今，民航飞机的性能越来越先进，安系数高。根据数据统计，民航飞机的安系数大于所有其他公共交通工具，因此乘客大可不必担心客机在飞行中会发生意外。.飞机空中飞行也有交通规则俗话说：“天高任鸟飞”。对于飞机来说，是否可以在万里长空任意飞翔呢？答案是否定的。因为飞机在天上飞行必须严格遵守空中“交通规则”。
　　根据飞机机型，航空管制部门规定了不同的航行高度：3000米以下般是小型飞机的活动范围，3000米以上则是大中型飞机的活动范围，而且划出了8-20公里宽的固定航路。每条航路又分成了若干高度层，相邻高度层的高度都得低于600米。飞机在相对、交叉、超越飞行时，必须保持不得小于600米的垂直间隔，以确保飞行安和交通顺畅。.

　　飞机为何有时要复飞？

　　复飞，是保证飞行安的措施之，而复飞的原因是多种的：有的是因机场有障碍，有的是因为飞机本身有故障，更多的原因是天气坏，能见度低等。因为飞机着陆，有个决断高度，当飞机下降到此高度时，驾驶员认为不具备着路条件，就要加大油门，重新把飞机拉起复飞，然后再次进行着陆。多次复飞，驾驶员仍觉得不能达到着陆的要求时，为了安，飞机就要改落备降机场了。.
　　飞行中乘客发生疾病怎么办？
　　如果个别的旅客在飞机上得了疾病，也不必担心。飞机上配备有氧气、药箱、急救箱等急救用品，而且飞机上常会有医务工作者，可以帮助乘务员对病人进行治疗。如果情况其危急，机组可以同地面取得联系，改变飞行计划，找近的机场着陆，及时地对患者进行抢救。因此，病人的生命安是有充分保障的。.

　　飞机遇险自救小知识？

　　现代客机安性能都很高，但由于飞机是在空中高速飞行，旦出现故障或其他原因，不能象其他交通工具那样可以随时停下来修理，因而势必要在飞行过程中采取紧急安措施。旅游者万遇到飞机出现故障的情况，千万不能惊慌失措，要信任机上工作人员，服从命令听指挥，并积配合进行救护工作。当出现飞机迫降的可能性时，应立即取下身上的锐利物品，穿上所有的衣服，戴上手套和帽子，脱下高跟鞋，将杂物放入座椅后面的口袋里，扶直椅背，收好小桌，系好安带，用毛毯、枕头垫好腹部，以防冲击时受到身上锐利物品的伤害。
　　飞机迫降时，般采用前倾后屈的姿式，即头低下，两腿分开，两手用力抓住双脚。身长、肥胖者、孕妇或老人，可以挺直上身，两手用力抓住座椅的扶手，或用两手夹住头部。飞机未触地前，不必过分紧张，以免耗费体力。
　　当听到机长发出指示时，旅客应按上述动作，做好冲撞的准备。在飞机触地前瞬间，应身紧迫用力，憋住气，使身肌肉处于紧张对抗外力的状态，以防猛烈的冲击。从遇险飞机脱困时，应根据机长指示和周围情况选定紧急出口。
　　陆地迫降，出口般在风上侧；水上迫降出口般在风下侧。待飞机停稳，即解除安带，然后在机务人员指挥下，依次从紧急出口处脱出。如果在水面上脱出，应将救生衣先充半气，待急救船与机体连接好后再下，防止掉入水中。
　　脱困后，应听从机务人员指挥，在指定地点集合。

　　什么是滑翔伞？

　　什么是滑翔伞
　　滑翔伞是无动力飞行的种形式，使用原理与滑翔机和悬挂滑翔器样。这里的动力是地球引力，它使所有滑翔器下降（低于1.5米/秒）的同时会使它们获得向前的飞行速度（高于60千米/时）.在无风的1000米高空使用滑翔伞滑翔，航程可达9千米。
　　滑翔伞的主要组成部分是什么，它是怎么飞行的
　　伞翼的上下表面被伞肋连接在起，从而分割成40－70个气室。前沿有进气孔后沿是封闭的。在飞行过程中，部分流过的空气填充了气室维持了伞翼的翼形，大部分空气从伞翼的上下表面经过提供了上升力。因为这种上升力，我们会缓慢下降而不会像石头样坠落。
　　滑翔伞是怎样起飞的？
　　与从飞机或高处跳下的降落伞运动不同，你需要迎风从山上跑下或者通过在平地上由绞盘、车辆托拽来起飞滑翔伞。
　　你怎样控制滑翔伞和着陆？
　　两根刹车绳分别控制着伞翼的两边。拉那根会使那半边的伞翼变形并向那边转弯。当着陆的时候我们拉两根刹车绳，可以降低滑翔伞的速度使我们可以很轻的着陆。
　　滑翔伞安么？
　　经过适当的训练和使用合适的器材的情况下，滑翔伞是安的个人飞行方式之。但是正如任何种冒险运动，滑翔伞也是有定危险的。为了安的进行这项运动，每个人必须时刻注意把危险降到。安飞行的重要的是：飞行员的态度，权威指导和安的设备。如果这些条件都具备了，滑翔伞的缓慢速度和稳定性就可以提供个安舒适的飞行方式。
　　我可以自学滑翔伞么？
　　滑翔伞是简单的飞行器。大部分人可以在个半小时内学会起飞，转弯和着陆。但我们考虑到环境条件和学员的安，会把这些内容分成几次进行。为了安飞行，面了解气象学、天气、装备、和安守则、空中交通规则是重要的。飞行员培训中包含了这些，是快安学习滑翔伞的方式。自学需要更多的时间而且是许多事故的主要原因。
　　滑翔伞的花费是多少？
　　这与滑翔伞的厂商，型号和销售地点都有关系。二手设备会很便宜，经验丰富的老飞行员可以选择。
　　滑翔伞可以使用多久？
　　长期的磨损、拉扯和暴露在紫外线下照射导致滑翔伞老化，大概4－6年就结束了使用期。当然这也是由使用频率和存放方式决定的。

　　滑翔伞知识

　　很久以前，人类为寻找双翅膀作过无数次的思考和探索。在古老的中大地上，留下了像“驾车遨游太空”“嫦娥奔月”等许多关于人类尝试飞行的美好传说。今天，滑翔伞的诞生，为人类插上了飞翔的翅膀。人们自由地翱翔于天空，享受着“脱离”地球引力的宁静与美妙。
　　滑翔伞起源于20世纪70年代初的欧洲，当时，些登山者从山上乘降落伞滑翔而下，体验到了种美好的感觉和乐趣，从而创立了个新兴的航空体育项目。初的滑翔伞是借鉴于飞机跳伞使用的翼型方伞，它主要以下降为主，下降速度快，安性能好。通过二十多年的发展和演变。现在的滑翔伞长飞行14小时以上，远飞行距离超过300公里，它体现了种人与自然的交流，备受崇沿自然者的喜爱。
　　近几年，西方的这项运动发展很快，像瑞士、奥地利、德、西班牙等发达都拥有众多的飞行高手。人们驾着滑翔伞，在山坡奔跑起飞，在空中遨游；与山野对话，与白云握手，身心融入大自然，尽情挥洒着人类的勇敢与坚强。
　　在亚洲、日本、韩、中的台湾省等经济发达和地区的滑翔伞运动十分普及，爱好者达十多万人。20世纪80年代末，滑翔伞运动传入我并迅速发展，现注册的航空俱乐部有50多个，正式会员1400多人经常从事滑翔伞飞行者达数千人。

　　滑翔伞的构造

　　滑翔伞通常主要由翼型伞衣、伞绳、背带系统和操纵系统四大部分组成。为便于滑翔伞的保管、携带与运输，每具滑翔伞还配有只背式包装袋。

　　翼型伞衣

　　翼型伞衣，也称伞翼，是滑翔伞产生升力和承受载荷的主要部件。伞衣的形状、面积以及与气流相对运动的速度，对升力的产生有很大的影响。
　　翼型伞衣由上翼面、下翼面和沿翼展方向有规律分布的数十个成形翼肋构成。上下翼面与翼肋缝合，形成定的伞翼形状。伞衣前缘按照翼肋的横向排列，构成定尺寸的进气口。由于伞衣后缘是完封闭的，所以上下翼面与各翼肋之间便形成了个个用于储存空气的气室。当伞衣与空气做相对运动时，空气由进口进入气室，因伞衣后缘封闭而不能排出，在空气冲压力作用下，伞衣内腔产生定的压力，使这种柔性伞衣保持定的刚性和形状。为了使进气口便于空气流入，每片翼肋的进气口部位都缝有具定硬度、光洁挺括的塑料加强片。在翼肋上的不同部位，还开有大小及数量不等的圆孔，目的是使各气室间的空气可沿翼展方向流动，用于平衡整个伞衣内部的压强，以利于保持整个伞衣形状，避免伞衣充气时因部分受力不匀而塌陷。

　　伞绳

　　伞绳，用于伞衣与背带系统的连接，使滑翔伞成为个整体，并保持滑翔伞在飞行中应有的翼面形状。同时，伞绳也是滑翔伞承载的传力部件，飞行中飞行员也可通过伞绳对滑翔伞实施有的操纵。
　　通常，伞绳由前向后分为三组或四组，分别称为A、B、C和D组，并在伞衣中心轴两侧对称分布。伞绳上通常为“Y”形的分叉形状，在伞衣下翼面和翼肋的缝合部位与伞衣相连接，下则通过可卸金属环与相应的操纵带相连的翼面形状和受力状况确定的，其长度则按照操纵带相连的翼面形状和受力状况确定的，其长度则按照操纵的稳定性以及保持迎角位置的要求而确定。

　　背带系统

　　背带又称座带或吊带，它由多种不同功能的部件组成，因此称它为背带系统。背带系统应具有良好的舒适性和安。
　　背带系统是将飞行员身体固定并与整个伞翼系统相连接的承力部件，同时也是对人体的防护部件。在固定、连接功能方面，它由主套带、肩带、胸带、腰带、腿带、斜拉带、备份伞连接带以及金属环扣和快卸锁等组成，围绕“L”形背包形成个整体。这些带子的材料，多为高强度锦丝带，宽44毫米，断列强度在1200公斤以上。在人体防护功能方面，它由外层为玻璃钢护板、内衬厚海绵橡胶的背垫和座垫组成，更先进的还有可充气的气灯，安装在背带系统“L”形背包夹层中，，有地增强了对人体脊柱、背部和盆骨的防护功能，防止人体在起飞和着陆时碰撞障碍物或被拖曳受伤。

　　操纵系统

　　滑翔伞的操纵系统，主要由操纵带、操纵绳和操纵圈（操纵棒）组成。高性能的滑翔伞，还有套脚蹬加带装置。心要时，部分伞绳也可用于操纵。
　　整个操纵系统在伞衣中心线两侧呈对称分布，左、右操纵带上呈“Y”形以数点与伞衣后缘相连接，下则穿过后操纵带上的限位滑轮与操纵套圈相连接，通过套圈分别下拉操纵绳可实现滑翔伞的左、右转弯，同时下拉操纵绳则可实现滑翔伞的速度调控。操纵套圈在不使用时，可与位于后操纵带上的按扣相固定。
　　滑翔伞操纵带的根部，通常分为前后两根或三根，向上分叉，再分为三根或四根由前向后（分别通过可卸环）按A、B、C、D组的顺序与各组伞绳相连接。高性能滑翔伞的A组操纵带前面还安装有两副滑轮和段加速绳，以便与脚蹬加速装置连接，操纵带除用与伞绳的连接外，也可实施加速、减速、消高等方面的操纵。
　　脚蹬加速装置的惟作用是在飞行中当需要时用于增大滑翔实伞的飞行速度。加速装置的下与脚蹬金属杆（加速棒）相连接，杆上的两根加速操纵绳通过背带系统前面的滑轮与操纵带加速绳相连接。当两脚蹬下金属杆时，A组和B组操纵带被梯次拉下，同时伞衣前缘被拉下，迎角减小，水平速度随即增大。

　　飞行原理

　　滑翔伞是利用空气力学的部分原理，而达到滑翔与滞空目的。其中主要的理论是空气动力学（即滑翔伞上层与下层长度不同，当有前进速度时，空气流经滑翔伞上下表面，在不同长度的面上会产生不同的压力差，压力大的面会往压力小的面推挤）。以滑翔伞设计的翼型做说明：当空气流经上层凸面时，因距离长流速较快压力变小，相反流经下层凹面的空气，因距离短流速较慢压力变大故而产生下方空气将翼面向上推的升力，上下层的压力差为总升力，这便是基本的飞行原理。
　　除此以外滑翔伞还能借助其他外力升空（如：引擎动力、上升气流等），在此我们主要讲座的是动力气流与热气流，当然配合地形与空气的温度、湿度、密度差而产生不同比重的大气，利用这些自然条件也能使滑翔伞向上爬升，直到这些自然条件消失为止。这项运动牵涉到空气学与多种力学域，在今后的飞行时间里，各位将会慢慢学习体会到。
　　飞行是门永无止境的学问（这也就是为什么会吸引人的地方）。
　　飞行中伞翼在重力的作用下产生前进力（拉力）、升力、阻力。

　　滑翔伞的结构与飞行原理

　　【滑翔伞的稳定性】
　　所有运动的物体，对其位的品质要求是稳定性。滑翔伞的稳定性是指当它受到外力扰动(多半为阵风、湍流或飞行员的短暂操纵)后，能自行恢复到原先状态(平稳直线飞行)的倾向或能力。简而言之，具稳定的滑翔伞在遇到阵风干扰后能自动恢复到正常飞行状态或它在乎稳的气流中具有“脱手”飞行的能力。
　　为说明滑翔伞的稳定性，先让我们看下它的三个旋转轴：横向轴、纵向轴和垂直轴（如图2-1所示）。滑翔伞绕横向轴的转动称俯仰，即伞衣前缘上抬或下降，是攻角的变化；绕纵向轴的转动称滚转，即侧伞衣向上或向下的运动；绕垂直轴的转动称偏航，它是伞衣侧向前或向后的运动，也就是滑翔伞的航向变化。
　　滑翔伞的俯仰稳定性和滚转稳定性都是由摆锤作用引起的。在正常稳定飞行时，飞行员悬挂在伞衣下面(这与悬挂在细绳下面的个重物，即单摆相似)，此时气动力R与伞系统重量W大小相等，方向相反，整个力系处于平面状态(如图2-2a)。由于扰动(如迎面阵风的推动作用)，伞衣与人体位置发生偏离，攻角加大，由于R与w不再作用在同直线上，平衡状态被破坏，但由于力的偏移，这时会产生个力偶或力矩，使伞衣恢复到非原先的位置(如图2-2b)。所以，滑翔伞的俯仰稳定性就是受到干扰，伞衣攻角变化后恢复到原先攻角状态的倾向。假如滑翔伞侧面受到阵风的吹袭冲击，侧伞衣的翼尖上抬；另侧下降，也会造成R与w的平衡被破坏，同样会在力偶的作用下产生个恢复力矩，使伞衣绕纵向轴转动，重新回到我们的头项上方(如图2-2c)，这就是滑翔伞的滚转稳定性。
　　滑翔的偏航和航向稳定性与上述情况不同。当滑翔伞的伞衣对风向发生偏航(如图2-3)，伞衣的阴影面积是压力中心后部的面积(压力中心总是向上的气动力R的总合的点，也可看作是重心也作用在该点上)。在偏航状态中，伞衣在向后移动的侧，根据经验处于较高的攻角，而向前的侧处于较低的攻角位置，所以前者比后者产生更大的力，作用在向后侧上后部的力结合通过系统质量中心的重力对伞衣产生修正作用，而使其脱离偏航状态，回到原先的航向上。
　　【转弯飞行】
　　滑翔伞在空中的转弯是通过拉下操纵绳，使伞衣侧的后续部分向下弯曲，攻角加大，因而在气流的作用下，该侧阻力增大而升力被破坏。（如图2-4）
　　侧伞衣随着刹车施加而减速并轻微地下降，同时滑翔伞绕垂直轴转动使飞行方向改变，从而实现空中转弯。滑翔伞在转弯时，由于人体惯性力的作用，人体向外佣偏移并使伞衣处于倾斜状态。（如图2-5）需要指出的是，在拉下刹车进行转弯时，伞衣的倾斜角会随着刹车量的增加而加大，而由人体的惯性引起的离心力也会随刹车量和操纵速度的快慢而变化，拉动刹车越快，惯性力也越大。所以刹车操纵定要适度和柔和，否则会导致严重后果。如果飞行员不断增加刹车量，则滑翔伞的盘旋转弯半径会随之越来越小，倾角变得陡峭并进入紧密的螺旋形下降，超量的刹车操纵甚至会导致进入危险的螺旋俯冲。产生这种情况的原因，是由于离心力与伞系统的总重量W相结合产生个新的表现重力Wa。这个新的载荷大于w，也大于气动力R，由于升力不足以平衡wa的分力，所以会导致高度损失。这种情况如发生在低空则往往会导致坠地和造成伤亡的严重后果，这是需要待别引起重视的。般情况下操纵滑翔伞转弯时，滑翔伞与水平面的倾角不应大于45度。
　　【滑翔伞的性能】
　　滑翔伞的性能涉及许多方面的问题，在此我们仅讨论与性能有关的几个主要指标，即滑翔比、下沉率和速度。
　　滑翔比直接与滑翔轨迹有关。所谓滑翔比是指在单位时间内滑翔伞向前运动的水平距离与垂直下降距离的比值或水平速度与垂直下降速度的比值。这个比值的大小在定程度上反应了滑翔伞性能的高低。早期滑翔伞的滑翔比在3：1—6：1之间；而当代滑翔伞的滑翔比大多在5：1—9：1之间，部分竞赛型高性能滑翔伞的滑翔比已接近于10：1(即水平前进10米，垂直下降1米)。如图2-7表示了不同滑翔比的滑翔轨迹。图中V为滑翔伞的滑翔飞行速度，将速度矢量V相对于水平和垂直方向分解，即可得到其水平分量VH和垂直分量Vv，其中VH即为滑翔伞的水平运动速度；Vv即为滑翔伞的垂直下降速度。通过图形分析我们不难看出，由升力Y、阻力D和气动力R构成的三角形与VH、Vv和滑翔速度V(或滑翔轨迹)构成的三角形是相似三角形，L与R之间的夹角，与滑翔轨迹角b相等。所以，滑翔伞的滑翔比也可以简单地看作是升力L与阻力D之比。所以有：滑翔比K：YH／Vv：L／D。由此可见，要提高滑翔伞滑翔比的途径应该从加大升力，减小阻力着手，而决定伞衣滑翔比(L／D)MAX主要取决于翼型和展弦比。
　　下沉率是指滑翔伞在单位时间内的垂直下降距离，也即垂直下降速度Vv。般说来，小下沉率发生在我们飞得很慢的时候(比失速速度稍快点)。影陶下沉率的主要因素是伞衣的翼型、尺寸与飞行员重量。
　　在实际飞行中，我们要改变飞行速度通常是使用刹车操纵来增加伞衣翼型的弯度，增加攻角来实现的，这种方式与通常飞放下襟翼的作用相似。当我们同时下拉左右侧操纵绳使伞衣的后缘向下偏转，就会减慢滑翔伞的前进速度和垂直下降速度，后者就是我们说的下沉率。
　　在此我们已经了解，要达到不同的飞行目的(果)，应当利用刹车操纵来调整伞衣的攻角，以相应的速度飞行。例如，为达到飞行距离远，我们就应当以“滑翔速度”飞行，即不施加刹车操纵，此时滑翔比同时也是升阻比处于值。假如要达到留空时间员长的目的，就应当采用“小下沉”速度来飞行，此时要对伞衣施加约50％的刹车。通过图2-8的飞行轨迹对比，可以看出这两种飞行方式的区别和果。
　　【关于失速】
　　什么是“失速”，它对滑翔伞飞行有什么影响？现作如下讨论。
　　滑翔伞伞衣以定的攻角与空气作相对运动，产生空气动力使我们能在空中飞行。而为了不同的飞行需要，我们又要操纵伞衣达到改变方向和调整速度的目的。但是攻角的增加并非随心所欲地任意加大，而有个限度。当滑翔伞伞衣在定攻角下飞行时，流过翼面气流是平滑地紧“贴”着上表面流过。当进步加大攻角到某位置时（如图2-9），紧贴上表面流过的气流开始从某位置分离，从而在其后部产生不稳定的涡流，这就会导致阻力迅速增大，而升力消失，这现象称为“失速”。
　　滑翔伞发生失速之后会使操纵恶化并越来越快地向下坠落，要是在接近地面时发生失速则更加危险，处理不好则将是灾难性的。这种情况在平时的飞行训练和比赛中也很常见，在飞行员实施“雀降”着陆的过程中，由于操纵量过大导致伞衣“失速”，而重重地摔到地上。所以，开始学习滑翔伞飞行的新学员，在没有充分掌握复杂的飞行操纵和恢复技术之前，千万不要使用操纵绳去过多地减慢飞行速度。以下是有关失速情况的些提示：
　　1．失速仅发生在某攻角下；
　　2．对个具体的飞行员，他的失速发生在某个飞行速度点，称之为“失速速度”。
　　3．失速是由于攻角过大引起的，这是刹车操纵量过大或下拉后操纵带过量的结果；
　　4．失速的结果会引起丧失飞行速度，失去操纵，损失高度和有可能造成伞衣塌陷的后果；
　　5．要从适度的失速中恢复，应立即平稳地减小刹车量至肩齐平，以减小攻角。
　　【在风中飞行】
　　我们以上讨论的滑翔伞的滑翔状态是假定在静止大气，即无风情况中进行的。然而，对于大气而言般很少有无风的情况；这里所说的“风”，实际上是空气团大范围的水平运动，所以它既有方向，也有定的速度。
　　先让我们看下滑翔伞逆风飞行的情况（图2－10）。如滑翔伞以速度V在空气作滑翔飞行，速度方向与下滑轨迹致。由于风向是水平的，故我们把速度V也分解为水平速度和垂直方向的两个风量Vh和Vv。如图2－10左图所示，假如风速与Vh大小相等，但方向相反，故两者抵消作用的结果，合速度为零，此时滑翔伞在空中相对于地面处于停滞不前的状态，由于滑翔伞的下沉速度Vv的作用，使滑翔伞像普通降落伞样垂直下降。如果滑翔伞的水平速度Vh大于风速，则两者抵消之后，仍有定的合速度，则在地面上看滑翔伞仍能缓慢地向前飞行。当然，假如风速大于Vh，则我们站在地面上看到的则是滑翔伞非但不能前进，反而会被风吹得倒退了。
　　我们通常把滑翔伞在静止空气作稳定时的水平速度称为“空速”，而相对于地面的运动速度称为“地速”，则空速、地速和风速三者之间有如下的关系：在无风情况下：地速＝空速；在逆风情况下：地速＝空速－风速；在顺风情况下：地速＝空速＋风速；
　　图2－11所示为滑翔伞在风中飞行时滑翔轨迹的变化情况。左图为逆风飞行情况，风速越大，滑翔轨迹变得越陡，相对于地面飞行距离越短；右图为顺风飞行情况，由于空速与风速相加，地速加大。风速越大，滑翔轨迹越平缓，飞行距离就越长。正是由于风速对飞行的影响，所以些新学员不懂得这个道理，有时会产生错觉，在逆风飞行时对地观察感觉速度变慢；在顺风飞行时感觉速度加快，都认为是滑翔伞出了毛病，此时会茫然不知所措，如不恰当地操纵滑翔伞去调整速度，弄不好反而会导致灾难性地后果，这是需要十分注意的。

　　空中交通规则

　　飞行活动中难免会存在同空域中与其他飞行器起飞行的情况。为了避免在飞行过程中与其他飞行器发生互相干扰，甚至相撞的意外事故，飞行员们都必须遵守有关的空中交通规定，以维护正常的飞行秩序和自身或他人的安。空中文通规则也称为“优先通行权规则(Rightofwayrules)这规则在世界上是通用的．故每个飞行员都必须熟知．并在飞行中严格遵守，自觉执行。
　　【空中交通规则的主要内容有：】
　　1．速度快的飞行器必须让速度慢的先行；有动力的飞行器必须让无动力的先行。依此原则，各种飞行器的空中优先权依次大致为热气球、滑翔伞、悬挂滑翔机(三角翼悬挂)、滑翔机、动力伞、动力悬挂滑翔机、超轻型和轻型飞机、般飞机……(注：滑翔机在600米以下的高度对悬挂滑翔机有优先权。)
　　2．两个飞行器迎面相遇时，应各自向右转弯避让(图10-1)
　　3．当两个飞行器交会时，处于右侧的飞行员拥有扰先通行权，为此其他飞行员应向左或向右转弯改变航线(图10-2)。
　　4．同方向飞行时．高度高的飞行员应让高度低的先行。在同高度、同方向的情况下，靠右边的方有优先通行权。(例外情况．如左边是山体，则靠山体的方有优先通行权)。
　　5．超越前方飞行员时．般应由右边超越．并应随时注意前方飞行员的动态。前方飞行员有先行权。
　　6.进行山坡动力气流翱翔时．靠近山坡的飞行员拥有优先权。高度低的飞行员也拥有优先通行权(图10-3)。
　　7．在山坡动力气流中改变飞行方向时，始终要朝离开山体的方向转弯、以防止撞山。后方飞行员要超越前方飞行员时，应从山体和前方飞行员之间通过(图10-4)，以防止在超越过程中因前方飞行员突然转弯或改变方向而相撞。
　　8．在进行热气流翱翔时．高度低的飞行员拥有优先通行权(因为他般难以观察上方情况)。同时，先进入热气流盘旋的飞行员拥有优先权，所有在其后进入热气流的飞行员做360度盘旋时的方向也必须与先人者保持致(图10-5)。需要指出的是，空中交通规则不仅是所有飞行员空中活动的共同守则，而且也是万发生空中相撞事故时裁定责任的主要依据，所以，任何人都不可轻视。此外，我们在飞行中部还要注意飞行器之间的相隔距离问题，为保证安，在空中各飞行器之间小水平和垂直距离任何时候都不应小于15米。尤其是在空中无法确认对方是否懂得空中交通规则时．更要增大相互间的间隔距离，随时注意其他飞行器的状态，并礼让先行，以防发生相撞事故。
　　【殊情况处理】
　　在飞行活动中，由于条件的变化或判断、操纵失误，随时都可能发生意想不到的复杂情况。对此．每个参加飞行活动的人都必须有足够的认识和充分的思想准备。面对突发事件都要做到临危不乱，并能采取正确方法或措施去加以处理．防止发生不必要的损失或损伤。
　　，多种情况下的着陆方法
　　1.顺风着陆在风速微弱难以判断风向或着陆过程中突然遭遇阵风，不可避免地要顺风着陆。在顺风情况下着陆由于带有附加速度，雀降接地时就不能站立不动．而应当紧接着向前跑几步以消除风速影响．避免跌倒。
　　2．侧风着陆在侧风情况下着陆时同样要注意消除侧风影响。般而言，在雀降接地时的向前速度与无风时着陆时样，但这时有侧风造成的侧向速度，双脚接地后就要向侧面跑几步去消除这影响．以防止着陆后的侧倒。
　　3.斜坡上着陆在斜坡上着陆是种复杂的着陆技术．问题在于准确目测判断离地高度较为困难．所以要求飞行员要能很好地掌握雀降时机和刹车操纵量不能太大，以免失速高度太高而造成较大的着陆冲击面向斜坡着陆时滑翔轨迹与斜坡合成个非常陡的进入角，所以通常是种冲击着陆，要求准确掌握在向前和向下速度小的时候进行雀降（图10-6)。要是在较为陡峭或起伏不平的山坡上着陆，采取在斜坡上横向着陆的方法，即飞行轨迹与斜坡正交，这样不仅可以克服目测离地高度不准的困难，而且也便于着陆后的站立与活动。
　　4．大风着陆在大风中着陆要别注意防止人体被伞衣拉倒而在地面拖曳的情况发生。较为正确的有方法是着陆接地站稳后迅速转身面对伞衣，然后拉刹车将伞农塌陷．同时向伞衣方向走几步(图10-7)。另外也可直接拉后操纵带使伞衣塌陷落地。旦伞衣塌陷落地后，就要迅速拉住伞绳与操纵带的连接环，接着收拢伞衣和伞绳，搬到避风处进行整理。
　　5．着陆翻滚通常滑翔伞正常着陆时冲击力是较为轻微的。然而如果在着陆时判断失误、操纵失当；别是在顺风、侧风或大风的情况下，造成下降速度过大甚致失速时．着陆接地的冲击力会很大，使腿部难以承受，易造成着陆损伤。所以伞兵或跳伞员使用的“着陆翻滚”方法也被引用到滑翔伞飞行员训练中来。着陆时翻滚的作用就是利用人体肌肉较发达、弹性较佳的部位，将冲击力平均分散，减小对人体的伤害。着陆翻滚也称为“五点着陆”法。按照接地顺序由下面上依次是前脚掌、小腿外侧、大腿外侧、臀部侧面和背肌。着陆翻滚的预备动作是：
　　⑴双脚和膝盖拼拢，双膝微弯；⑵双手握拳，拳心向内，轻轻抵住额头。双肘夹紧保护脸部；⑶下颌抓紧颈部，防止后脑着地；⑷将膝盖以上各部分向左侧方向倒，小腹及胸部向前挺出。左肩自然微抬、右肩下垂。⑸接地翻滚时，以右膝盖将左膝盖向左侧方向压，使身体向左侧方倒下。利用五点着陆法由下而上的次序完成翻滚动作。

　　安飞行纪津

　　1.飞行前应严格检查飞行设备有无破损，机器是否运转正常。设备伞具有问题不得进行飞行活动。
　　2.飞行着装要求：运动服或飞行服、头盔、运动鞋或蹬山靴（无头盔与运动鞋者不得进行飞行活动）
　　3.飞行前飞行员必须保证有八小时的睡眠时间，八小时内不得潜水、饮酒。
　　4.凡遇风、雨、雾等人力不可抗拒因数不得进行飞行。
　　5.对设备应做到每次飞行完毕后搽洗，不得鲁莽搬运，伞具不得随意践踏拖挂。
　　6.飞行员情绪不稳定的不得进行飞行活动。
　　7.场地不符合飞行条件的不得进行飞行。